Zündung
Serienmäßig verfügt die Horex Regina über eine Batteriezündung mit Unterbrecher und Zündspule. Dies bedeutet: Keine Batterie - kein Funke. Der Batteriestrom induziert bei geschlossenem Unterbrecher ein Magnetfeld im Eisenkern, welcher beim Öffnen des Unterbrechers zusammenfällt. Diese Änderung des Magnetfeldes bewirkt wiederum die Induktion des Zündstromes, welcher zur Zündkerze geleitet wird und unser Benzin-Luft Gemisch entzündet. Durch die unterschiedliche Anzahl der Wicklungen der Zündspule wird quasi auf eine höhere Spannung "übersetzt". Da sich Ströme aber nicht abrupt ein und ausschalten lassen, entsteht ein Funken am Unterbrecher. Dieser soll durch den Kondensator, der sozusagen als Puffer dient möglichst klein gehalten werden, da dies zur Abnutzung des Unterbrechers führt.
Zu welchem Zeitpunkt das Gemisch entzündet wird, wird durch den Unterbrechernocken gesteuert. Da das Gemisch auch eine gewisse Zeit benötigt um zu verbrennen, ist der optimale Zündzeitpunkt von der Drehzahl abhängig. Im Leerlauf bedeutet dies, dass das Gemisch im Bereich des oberen Totpunktes (OT) gezündet wird. Ab ca. 2500 Umdrehungen wird das Gemisch bereits deutlich vor dem OT gezündet. Bei der SB35, Victoria und den ersten Reginas erfolgte diese Verstellung mechanisch durch einen Hebel am Lenker. Spätere Modelle haben eine Verstellung mittels Fliehkraftregler. Wichtig ist hier der einwandfreie Zustand der Federn und Leichtgängigkeit auf der Welle. Genaueres ist folgender Tabelle zu entnehmen.
Um den Unterbrecher zu entlasten, kann auch ein Transistor eingesetzt werden, der den Unterbrecherstrom reduziert, da nun mehr der Schaltstrom mechanisch geschaltet wird. Alternativ kann die Funktion des Unterbrechers auch von einer Lichtschranke bzw. einem Hallgeber übernommen werden, die im Gegensatz zum Unterbrecher keinen Verschleiß aufweisen und wartungsarm sind. Die Zündverstellung kann dabei über ein sogenanntes Kennfeld elektronisch als Funktion der Drehzahl erfolgen. Ein Beispiel hierfür wäre die Zündung von MZ-B, welche zugleich auch den Generator ersetzt.
Zündverstellung
Die Daten der Zündverstellung laut Betriebsanleitung sind folgender Tabelle zu entnehmen.
| Zündung "spät" | Zündung "früh" | |||
| Regina 02 | 3-5 °vOT | 0.05-0.2 mm | 43-45 °vOT | 15.2-16.5 mm |
| Regina 03 | 3-5 °vOT | 0.05-0.2 mm | 43-45 °vOT | 15.2-16.5 mm |
| Regina 06 | 0 ° in OT | 0 mm | 40 °vOT | 14.05 mm |
Laut Horex Kundendienstmitteilung KDM-W3 vom 10. 04. 1954 wurden folgende beiden Lichtmaschinen, mit den zugehörigen Komponenten verbaut. Die Einzelkomponenten, konkret der Fliehkraftregler, sind laut dieser Mitteilung untereinander nicht tauschbar!
| KDM-W3 vom 10. 04. 1954 | NORIS MLZa 6/45/60 | NORIS MLZa 60/6/1600 |
| Lichtmaschine | MLZa 6/45/60 | MLZa 60/6/1600 R |
| Fliehkraftregler | ZG 209/14 Z | ZG 209/24 Z |
| Gehäuse | MLZ 6/45 1006/1Z | MLZ 6/45 1006/7Z |
| Anker | MLZ 6/45 1003/3Z | MLZ 6/45 1003/8Z |
| Reglerschalter | SSM 22/38/Z1 | SSM 22/60/1B |
| Zündspule | MLZ 6/45 1030/1Z | MLZ 1030/1Z |
| Kondensator | SLZ 136/1Z | LMKO 1Z/3Z |
| Kontaktplatte | MLZ 138/2Z | MLZ 138/6Z |
Die Frage ob nun Kennfeldzündung oder Fliehkraftregler wurde auch schon mehrmals aufgeworfen, weshalb die Zündverstellung beider Systeme hier verglichen werden soll. Für die MZ-B Zündung werden die Kurven 6 und 7 vorgeschlagen. Nummer 6 verstellt von +4° bei 800 RPM auf +34° bei 2500 RPM und +40° ab 3500 RPM. Nummer 7 verstellt von +5° bei 1100 RMP auf +40° ab 300 RPM. Vergleicht man die Werte mit nachstehendem Diagramm für den Fliehkraftregler ZG/209 24Z, erkennt man dass beide Systeme vergleichbare Verstellungen liefern, sofern die Mechanik in Ordnung ist.
Zündverstellung des Fliehkraftreglers ZG/209 24Z der Noris MLZa 60/6/1600 R einer Regina 06
Kondensator
Dieser reduziert bei originaler Zündung den Funkenschlag am Unterbrecher und fungiert quasi als Puffer. Ein Defekt kann durch mangelnde Kapazität oder Kurzschluss entstehen. Ist das "Funkenfeuer" am Unterbrecher mit und ohne angeklemmten Kondensator gleich stark, ist dieser defekt. Die Kapazität des Kondensators kann auch mit einem modernen Multimeter gemessen werden (Kapazitätsmessung).
Zündspule
Festzustellen ob die Zündspule einwandfrei funktioniert, ist oft schwierig, da sich Fehler oft erst im Betrieb, bei höherer Drehzahl und höherer Motortemperatur, bemerkbar machen. Der Widerstand der Primär- und Sekundärwicklung können als grober Anhaltspunkt herangezogen werden und sollten ca. folgende Werte liefern:
| Widerstand | |
| Primärwicklung | 1.4 - 1.7 [Ohm] |
| Sekundärwicklung | 6.4 - 8.3 [kOhm] |
Eine Überprüfung der Funkenstrecke gibt ebenfalls Auskunft über den Zustand der Zündanlage.
Die Position der Zündspule im Lichtmaschinengehäuse ist ungünstig, da sie hier hohen Temperaturen ausgesetzt ist. Eine Verlegung
Verlegung der Zündspule
Folgend findet ihr eine Anleitung von Dietmar und Max, um die Zündspule unter den Tank zu verlegen.
1. Die beiden Befestigungsschrauben der Zündspule mit der Grundplatte gelöst
2. Das Kabel von der Zündspule zur Klemme 15 gelöst. (siehe später Nr. 8). Zur Vorsicht mal ein Klebefähnchen mit KL 15 beschriften und ankleben.
3. Das Kabel von der Zündspule zum Unterbrecher gelöst. Hier auch ein Klebefähnchen mit "U" beschriften.
4. Den Zündkerzenstecker entfernt damit man das Kabel durch die LiMa-Öffnung bekommt.
5. Zündspule abnehmen.
6. Zündspule nach der Anleitung von HORMAX am Rahmen montiert.
7. Damit die Zündspule vor Nässe sicher ist, habe ich sie mit braunem Paketklebeband (Tipp von HORMAX) eingewickelt. (Anm.: alternativ kann man ebenfalls geschlossene 6 V Zündspulen verwenden)
8. Auf die Klemme 15 geht das schwarze Kabel des Kabelbaumes welcher von Außen kommt. Wird nicht mehr benötigt. Somit wird diese Klemme frei und ist später nicht mehr belegt.
9. Dieses Kabel vom Kabelbaum zur Klemme 15 verwenden wir dann für den Anschluss am Unterbrecher.
10. Dann suchen wir das Kabel (schwarz, ehemals Kl.15) aus Nr. 8+9 im Lampentopf, bei mir war das an der Ladekontrollleuchte mit an einer Verzweigung. Kabel hier lösen und zur Zündspule führen, zu dem Kabel, welches ehemals zum Unterbrecher (siehe Nr. 3) ging. Kann man zur Vorsicht durchmessen. Messgerät auf Ohm stellen, Anzeige zeigt 1, dann Kabelenden verbinden und es muss "0" raus kommen.
11. Das Kabel der Zündspule, welches ehemals zur Klemme 15 ging, wird nun in den Lampentopf zu der Klemme geführt, aus dem wir das o.g. Kabel raus nahmen. Fertig ist der Anschluss. Jetzt noch den Zündkerzenstecker richtig drauf und fertig. Bitte aufpassen, dass das Kabel nicht zu nahe am Auspuff verlegt wird, ist mir passiert, so dass nach der 1. Probefahrt das Zündkabel angeschmort war.
Zündkerze
Da wir ja schon so viel über diverse Kerzen diskutiert haben, sind hier manche Erfahrungen zusammengefasst. Es ist einerseits eine Markenfrage, andererseits spielen auch Elektrodenform und Wärmewert eine wichtige Rolle, wobei der Wärmewert von 6(NGK) vielfach Verwendung findet. Laut Umfrage im Forum werden NGK und BOSCH Kerzen am Häufigsten verwendet. Es wurde berichtet, dass eine vorgezogene Elektrode besser ist, als eine Standardkerze (meint z.B. BPR6ES statt B6ES im Alukopf), da diese das Gemisch nicht vom Rand, sondern weiter im Brennraum zündet und damit eine raschere Verbrennung gewährleistet.
In den Alukopf gehört ein Langgewinde, in den Gußkopf das Kurze. (Endung ...ES - ...HS bei NGK). Die Kurze Kerze hat im Alukopf nichts zu suchen!
Im Bild zu sehen sind die NGK Standardkerze (B6ES) eine mit gekerbter Elektrode (BPR6EY) sowie die als günstig erachtete Kerze mit vorgezogener Elektrode (PBR6ES).
WICHTIG!: Egal welche Kerze ihr probiert, den Motor nach dem Einbau immer vorsichtig von Hand durchdrehen, um zu sehen ob auch noch genug Platz zum Kolben hin bleibt.
